临频年末，整车厂与供应商之间的矛盾再次因为年降而引起热议。

当历年累月的整零矛盾再引战火，究竟孰是孰责难以要而论之。参透两边谁为“宿主”，谁为“寄生”的真实境遇，也成为较为高深的课题。

不错说，现如今，哪一措施在掌捏汽车产业链的的确讲话权，并不好松驰结论。

“羊毛”到底该出在谁身上？

关联词，任何问题矛盾齐分主次，收拢主要矛盾或可生搬硬套，让复杂问题简便化。

现时情况下，整车厂与供应商之间的主要矛盾便是压缩资本问题。

整车厂该不该压价？既然还是压价，那么此活动是否合理？当汽车全产业链集结注看法遍及降本，更多的降本空间到底在谁身上？

为此，盖世汽车特面向弥远汽车产业从业者伸开问卷调研，以找到汽车全产业链因降本增效而引起的产业上中卑鄙资本矛盾。

凭据盖世汽车的调研效果，有58%的调研对象认为，年降3%的进度是合理区间；30%的调研对象认为，年降在5%也不错汲取。对比来看，对于近期业内广为流传的年降10%，唯一3%的调研对象招供。

如斯一来，汽车产业从业者对于不同庚降幅度的汲取度了然于目。

值得注主张是，盖世汽车在调研效果中还有较为新奇的发现。降本大势所趋自不必多言，只不外对于降本空间在产业链的哪一措施，似乎仍需推敲。

效果表示，仅均有22%的调研对象认为降本空间在一、二级供应商维度。却有34%的调研对象认为降本空间并非在一、二级供应商，而是在整车厂维度。

也便是说，更多汽车产业从业者认为，整车厂资本腾贵的问题出在自己，并非在供应链措施。

关联词，要知说念，一直以来，以特斯拉等为代表的整车厂恒久勇猛于通落伍候改进和中枢供应措施自给予终了本旨资本。现如今，业内有目共睹的是，整车厂紧闭带头校正了包括一体化大压铸时候、轻量化时候、底盘一体化时候等在内的一系列改进降本时候。

就在近日，特斯拉还将线束和电子联贯口专利公开，但愿全行业的企业联袂长入接口圭臬，终了降本。

也便是说，整车厂为终了降本而付出的努力是无须置疑的。但问题是，就国内整车厂尤其是新动力整车厂而言，能够如特斯拉一般终了自力餬口而况盈利的整车厂历历，大多数车企仍在盈利的边际踟蹰抗击，而通落伍候改进缩小资本又恰正是用钱、高深的事情。

换言之，大多数车企从自己维度压缩资本似乎并不太试验。

此外，盖世汽车还谛视到，在调研效果中，有51%的调研对象认为，整零协作中的主要问题出面前整车厂方面调价和结款措施。

有34%的调研对象称，车企付款周期在30-45天和90天以内；致使还有30%的调研对象暗示车企付款周期在半年到一年。

且75%的调研对象暗示，整车厂对供应商的付款形势大多为银行承兑、分期付款和买卖承兑，一次性结清的仅占25%。

也便是说，大多数车企属实在资金方面并不至极弥漫。

那么整车厂和零部件厂商的利润情况若何呢？

盖世汽车查阅关系信息发现，在汽车行业中，整车企业的平均利润率在5%—10%。

凭据《2024全球汽车供应链中枢企业竞争力白皮书》，2023年全球汽车零部件百强企业合座营收同比增长13.2%，汽车零部件供应商2023年的合座利润率为6.1%，同比增长0.7%。

与此同期，新动力、智能化的零部件营成绩为百强零部件企业的枢纽营收撑持，加多值占总加多值的34%；新动力零部件利润增幅占总加多值的36%；智能化电子零部件净利润连气儿两年保持200%的增速。

不错看出，在一定进度上，整车厂不一定比零部件企业赚得更多，降本压力转动大约亦是无奈之举。

代管下级供应商？谁在降本旋涡中千里沦？

还需要明确的是，整车厂对供应商的资本适度并非局限于年降。

“灵巧”的整车厂，还是将降本的需求浸透到供应措施的各个细枝小节。

有汽车产业链关系从业者告诉盖世汽车：“不管是车企如故一级供应商，他们都会对下一级供应商的资本和利润空间量入计出。”

此言不虚。汽车产业向来以“链条长、影响广、关系复杂”而著称，只是是一条单一的供应措施，就会关联数不清的一、二级、致使三、四级供应商。

濒临如斯弘大的“供应系统”，整车厂稍不属意，大约就会被意外间扩大资本空间。

如斯一来，不少整车厂同期采纳多家一级供应商进行比价还是成为司空见惯的活动。更甚者，有音书称，整车厂还是进入到一级供应商的下级供应处分措施，争取进一步将供应资本和利润透明化。

盖世汽车了解到，一般而言，从整车厂处胜利得到订单的一级供应商会凭据项指标利润空间来酌情采纳下一梯队的二、三级供应商。

出于保重个东说念主更多利润的辩论，一级供应商时常会采纳绑定关系更为细腻或者更为熟练的二、三级供应商。且由于一级供应商与卑鄙伙伴恒久协作，对各自的家具、干事和托付才能也更为了解，一样处分也随之变得顺畅，以此达到共赢的现象。

只不外，一级供应商和其上游供应商之间的配合细节以及利润、资本比重远隔，正是整车厂看不解晰的暗角。

据悉，现时有不少整车厂正在参与一级供应商对二、三级供应商的采纳处分。比如，蔚来、理思等都被传参与处分二、三级供应商。

若当真如斯，则意味着一级供应商的部分物件采购资本致使利润空间在一定进度上摆在了桌面上，一级供应商的利润空间大约也不如以每每态般可不雅。

有媒体报说念称，在国内新势力整车厂当中，对供应商处分作念得相比好的应该是理思，其不光处分二、三级供应商，还会指定一级供应商大都使用他们我方采纳的二、三级供应商。报说念还称，理思的工程师去二级、三级供应商的频次致使比一级供应商我方处分供应商的频次还要高。

整零关系果然“剑拔弩张”吗？

上述种种齐在一定进度上标明，整车厂和供应商正处于天平的两头，短时分一上一下难以均衡。似乎从现时境遇来看，整车厂正处于天平的高处。

但这便意味着整车厂正在应用其“链主”地位对下级供应商进行打压吗？

大约并不竟然。

凭据盖世汽车调研效果，仍有65%的调研对象认为现时整车厂和供应商的关系处于一般的均衡现象，并未过于恶化。

对于整车厂和供应商哪一方的意见对最常年降决策的详情影响较大的问题，49%的调研对象认为两边协商详情，意见比重简直持平。

不外与此同期，也有39%的调研对象认为是整车厂的意见对最常年降决策效果影响更大。

博世(中国)投资有限公司践诺副总裁徐大全曾在采访中形象描绘整车厂和供应商之间奥妙的关系。

他暗示：“我形象地描绘一下咱们跟主机厂的关系吧。比如说某主机厂供应链业务庄重东说念主，以前是我到他办公室，他站着我鞠躬。前两年供不上货了，他亲身跑我办公室，他鞠躬我立即趴在地上了。是以，这个关系是不变的，改日亦然一样的。”

徐大全认为：“主机厂和零部件是一个共生共荣的关系，是生命的共同体。有一个赢利的主机厂，又让咱们零部件供应商也能赚极少钱，这么环球才可持续。我合计高质地发展不是一方失掉或者两边都失掉，这是弗成持续的。有了盈利，咱们才不错持续干涉、持续研发，这么才是一个致密的主零关系。”

换言之，不管整车厂和供应商之间的关系若何变化，两者之间相互制约和相互需要的关系实质上是不变的。

凭据盖世汽车不雅察，当电板级原材料碳酸锂价钱跌破8万元/吨，重迭芯片供需矛盾逐渐缓解，以及整车厂自己自供才能增强，整车厂渐渐走出此前受制于中枢供应商的时期，逐渐掌捏与供应商谈判的讲话权。昔日一直闹心诉苦“给宁德期间打工”的整车厂，受到供应商的制约不如以往般千里重，有了更多与供应商“议价”的才能。

仍然弗成否定的是，面前业内紧闭变成的共鸣是，昔日的传统汽车供应链关系逐渐被解构，新式的供应链正在变成。

至于改日汽车产业整零关系会演变成何种摸样，徐大全曾抒发过个东说念主预判：中国汽车供应链可能要改成中国汽车生态圈。

“链”的界限会逐渐消弭，更健康的“圈”的生态开yun体育网，会在整车厂与供应商之间“此消彼长”的协作共赢关系中变成。(盖世汽车 苑晶铭)